4.10 为了船舶的操纵性、耐波性和船舶结构方面的需要，在压载或轻载航行时要注意满足船舶的浮态衡准。
        4.11 船长要确保大型船舶进出港航行安全，除了必须充分掌握大型船舶的船舶特点、操纵特性、外界影响、操纵要领和周密的航行计划外，还应注意培养自己具有的良好的心理素质，要做到胸有成竹和三个避免：一避免赶时间，二避免心里着急要有耐心，三避免速度过快，慢慢来，处理好快和慢的辨证关系，慢就是快。
       
        4.12 大型船舶在进入锚地或引航站时，船长应根据本船操纵特性、装载和当时环境等情况参考运用97531 的分步动作控制航速的方法，以达到航速平顺递减，从而达到平稳驶抵抛锚点或引航站的目的。具体做法：距目的地点9 海里前，备车，用港速；7 海里时，控制航速12 节；5 海里时，控制航速8 节；3 海里时，控制航速6 节；1 海里时，控制速度小于1 节,适时制动或淌航至目的地点。
        4.13 由于码头结构强度有限，不能承受船舶过大的靠泊冲击力，因此，除了要求大型船舶平行靠泊外，对船舶的靠泊速度均有限制，尤其大型船舶的船长更需要注意掌握靠泊速度。理论要求的船舶接岸速度应不超过：万吨级船小于0.3 节；4-9 万吨船小于0.15 节和20-30万吨船小于0.1 节。船长在靠泊实践中注意不断总结经验。
        5 抛锚安全
        5.1 在抵达锚地前，应按规定提前进行停车、倒车和舵等试验，确信主机等操纵系统一切正常后，再以安全航速驶进锚地，在空载、强风弱流时，船艏顶风抛锚为妥；重载、强流时，顶流抛锚为妥。
        5.2 选择锚地时一定要考虑留有足够的富裕水深，尤其在遮蔽条件不好的锚地。抛锚时严格按照大型船舶抛锚方法操纵，按不同的载重情况，严格控制对地余速，防止锚和锚链过度受力，避免刹车失灵，刹车带烧损及断链等不良后果。
        5.3 大型船一般不采取前进抛锚法，以免余速控制不好，造成断链或损坏锚机。通常采用的是深水抛锚法，具体操作是用锚机将锚送至海底，出链的速度为3-4 米/秒，倒出锚链的长度一般重载船8 节以上，压载船10 节以上。采取后退抛锚法，要控制好后退的余速，重载时应将余速控制在1/4 节，压载、半载时控制在1/2 节。对于锚设备状态不太好的船舶，必须更加慎重。甚至可以选择速度(相对海底)为零时抛锚。在倒车时(速度较低时)，由于受螺旋桨横向侧压力的影响，右旋螺旋桨的船艏，向右偏转，如果偏转速度过快，同样也会造成断链或损坏锚设备的事故。在开倒车前可用左舵使船首有适度的向左偏转趋势来减缓或克服倒车时产生的船艏右偏趋势。
        5.4 大型船满载抛锚，特别要注意船首向与流向的夹角(流舷角)，抛锚时流舷角越小越好，防止急流中抛锚流舷角过大，流压过大，对地余速过大，易造成断链或损坏锚设备。在港区、河道水域内抛锚调头困难时应用拖轮协助。
        5.5 大型船舶抛锚如在要求指定锚位抛锚，应根据当时情况和条件，做好进入计划，争取一次完成，避免当局要求起锚重抛，而在锚地船舶间进行机动操纵。
        5.6 大型船舶在锚泊中的偏荡一般比较小，如一旦变大，由于巨大的压力可能超过锚的系留力，而造成走锚，应给予警惕。
        6 系泊安全
        6.1 严格按照大型船舶靠离泊操作方法，事先要充分了解掌握港口、航道、泊位以及风流等各种情况，要提前制定各种应急情况的准备措施，确保船舶安全。
        6.2 严格控制好靠泊余速，留有充分的余地，根据实际情况尽量将船调整最佳靠、离泊角度，在靠上码头前应保持船体与码头前沿平行，并严格控制入泊速度，避免船舶和码头受损；
        提早带好拖轮争取主动，加强与拖轮联系，严防横拖倒拖现象。
        6.3 保持船艏、艉和驾驶台之间、各拖轮与本船之间、以及本船与泊位岸上之间的观察与通信联络，必须做到及时、敏锐、准确、畅通。船长与引航员协商的靠离泊方案，要及时通报大副、二副和轮机长，使现场指挥人员心中有数。
        6.4 系泊时同方向的缆绳应使用同材质缆绳，并尽可能出相同长度以保持受力均匀。在有自动缆绳调节系统的船舶，值班人员仍要加强检查，防止系统故障发生意外。采用液压油泵的自动缆系统使用时应注意冷却水的供应。强风、流时不得使用自动缆。
        7 装卸安全
        7.1 应注意装卸期间的船体应力情况，值班驾驶员应经常核查船舶吃水差和横倾角，保持船舶装卸期间船体应力在许用应力之内。装卸过程中尽量保持正浮，开航前应保持船舶正浮，不得有固定倾角，不得拱头。
        7.2 值班人员应使用对讲机保持联络畅通，及时调整舷梯上下高度，确保人员上下安全。
        7.3 应注意使系固满足船舶系固手册的要求。对第四层以上的箱重应特别注意谨慎。
        7.4 注意装卸过程中的稳性变化，防止稳性过小。
        7.5 靠码头期间应注意留有充分的富裕水深。
        8 压、排压载水安全
        8.1 认真参照船舶稳性报告书，严格执行国际海事组织和港口国当局有关防污染置换压载水的规定。
        8.2 当按港口国的要求，抵港前需要进行压载水交换时，应分别对拟进行排空式交换的水舱分别设定为空、半满和满三种情况进行稳性、强度、吃水进行计算，确认安全后再按程序进行。
        8.3 除了船舶在设计上有溢流系统外，空气管的设计不适合连续溢流，为了避免产生比较大的过剩压头，损坏压载泵、管路系统、阀件和船体，不得采用径流式。
        8.4 换压载水应注意在海况良好的情况下进行。减少船舶横摇时，压载舱内半满的水对船体结构的冲击力，增加额外的结构负荷。
        9 维护保养
        9.1 船体强度状态的好坏，主要看船体构件的腐蚀和损坏情况而不是船龄，大型船舶必须按体系规定的周期对船体进行检查，加强维修保养工作，必要时重新计算剖面模数，重新核算许用应力。
        9.2 船长一定要充分考虑影响大型船舶强度的综合因素。不论是在港内或在海上，首先要设法减小船体应力，使弯矩、剪切力和扭矩不超过许用应力；加强对双层底压载水柜内骨架和纵向构件焊缝的检查，特别是距艏艉1/4 船长范围内货舱半高和底部肋骨及其腹板、扶强肘板的锈蚀、变形，肋骨与舷侧板的焊接等处的检查，加强保养，尤其是进入老龄的船舶。