如果，两列动车之间的间距没有这么短，留给故障车发出信号的时间，即便全车断电，还可以通过电话告知铁路指挥系统或后方列车。可是，如果前后车次间距过短、一条铁轨线上运行的车次过密，前方列车因故障停车，后方列车的到达只是一瞬间的事，风险系数未免太高，而这种运行设计也未免太轻信了。

　　根据铁路部门的公开报道，目前时速200至350公里的铁路客运专线列车，最小行车间隔可达三分钟，列车密度可达每小时20列，客运专线安全可靠，采用先进的列车运行控制系统，能够保证前后两列车必要的安全距离，有效防止列车追尾及正面冲撞事故。信息化程度很高的行车设施诊断、监测、预警设备和科学的养护维修，构成客运专线现代化的完善的安保系统。

　　可这次动车追尾验证的却是，“先进的列车运行控制系统”并不可靠，并不能有效防止列车追尾；“客运专线现代化的完善的安保系统”也不可靠。然而，正因为我们对这种并不是百分之百可靠的控制系统与安保系统太过轻信，所以才设计了如此密度与时间间隔的列车运行模式。现在需要问的是，我们轻信的依据是什么？是数据计算出了问题，还是系统质量不过关，还是人为的错误改变了系统的正常运行？可不管是什么原因，如果它有出现的可能，哪怕是万分之一，我们都没有理由轻信。

　　还有报道说，我国动车组的驾驶室是一个高科技的操控中心，它通过车载计算机进行全自动控制，如果列车的运行速度超过线路区段设定的最高时速，它就会报警提示司机减速，如果司机没有进行减速，列车会自己进行紧急停车，从时速200公里到列车停止只需要55秒。遗憾的是，这种高科技的自动刹车系统仍没能避免事故发生。

　　而笔者认为，除了技术方面的问题，更需要研究的可能是我们发展与运行高铁、动车的理念问题：究竟是发展水平放在第一位，还是安全放在第一位。这个问题似乎不需讨论，任何人都不会承认我们没把安全放在第一位。然而，“中国高铁引领世界”、“领跑世界”的主导思维，会不会、有没有不自觉、无意识地将这一目标升格至更重要的位置，从这几年的高铁热潮来看，不好说。再有，速度、效率与安全的关系，一定条件下往往呈反比关系；那么最小行车间隔三分钟、每小时20列的高密度，这种过高的效率，或可说是效率冲动、对经济效益的过度追求，与这次动车事故是否存在某些关联，都应反思。