高速公路的“人造悬崖”是由提高路基形成的路面与地面的高度差，这种差距从1.5米到4米不等，加上边沟深1米多，客观上就形成了“人造悬崖”。车辆在高速公路上奔驰，其实也就形同在悬崖边上行驶。在道路使用中，这种“悬崖”弊端很多，经常导致重大翻车事故，如不加以改进，将会给公路使用者的生命财产安全带来严重的威胁。

　　高速公路里程快速增加

　　我国的高速公路发展始于上世纪80年代末，自1988年第一条高速公路——沈大高速公路开通以来，其发展速度迅猛，在20多年的时间里从无到有，目前全国高速公路总里程已攀升到6万多公里，跻身于世界前列。

　　高速公路的发展虽然有效地拉动了地方经济增长，优化了资源配置，促进了产业结构调整，加快了城市化和工业化进程，但是，也产生了不少负面效应，如对环境产生了污染，对生态造成了破坏，过多地占用了土地资源等。其中，高速公路交通事故频发、事故死亡率高，已经成为影响道路交通安全的巨大隐患，不能不引起全社会的关注。

　　目前，在高速公路建设方面，基本采取提高路基、用泥土和灰石堆路的方法进行。这种方法虽然比较经济，但是成本是非常高的，安全系数比较低。在高速公路的运营实践中，我们逐步认识到，对目前的设计方法加以改进势在必行。

　　路基过高降低了安全系数

　　路基高度指路堤的填筑高度和路堑的开挖深度，是路基设计标高和地面标高之差。事实上，降低路基高度的研究早已在进行，其出发点大都是在确保路基稳定的前提下减少土地占用、节约建设资金，而从安全角度进行的考虑并不多。

　　以京沪高速公路江苏段为例，路基在平地提高1.5米到4米不等。这条道路北起徐州新沂，南至扬州江都，全长261.5公里，有大中桥涵68座，路边的边沟呈凹槽形，槽底与路面距离一般在5米左右，形成了“悬崖式”高速公路。由于提高了路基，该路段虽然有良好的道路防水功能，延长了道路使用寿命，使服务区涵洞和地下通道避免积水，无需架设立交桥，建设上较为经济，但也产生了很多负面问题。

　　首先，提高路基1.5米到4米，无疑加大了工程难度和工程量，拉大了路面与地面的高度差，形成了道路的“人造悬崖”。车辆常年在“悬崖”边上行驶，车辆的安全系数大大降低。

　　其次，过高的路基使边沟形成凹槽，离路面有3米到4米的距离，加上边沟深度，这样路面和地面之间的距离，就达到5米到6米。车辆一旦侧翻入边沟，大多车毁人亡，同时也给排障工作带来了困难。

　　2005年3月29日，山东一辆装有液氯的槽罐车在京沪高速公路江苏段淮安境内由北向南103公里处翻车，致使液氯泄漏，造成当地群众中毒，死亡29人，住院救治385人，组织疏散数万人，死亡牲畜15000多头，6000多公顷农田受到影响。由于车辆重、清障困难，不得不从苏南调来150吨的吊车进行清障，使京沪高速公路江苏段封闭长达60多小时。类似事故，在其他路段也时有发生，教训惨痛。以京沪高速公路淮安段70公里的数据统计为例，从2000年12月15日开通至2005年6月，共发生大小事故913起，其中翻车事故占事故总数的60%以上。

　　再其次，路基过高对生态环境造成了破坏。原来的自然环境因为过多地取土建路而被大大改变，自然生长的植被往往不复存在。

　　采取措施消除“人造悬崖”

　　为了尽可能地减小高速公路的负面影响，笔者建议：

　　一、降低和避免高速公路的“人造悬崖”。缩短路面与地面的距离，改造边沟，将凹槽改为斜坡面，使车辆即使冲出护栏也不致翻车。如果不翻车，驾驶员就不易面临生命危险，也不会给清障带来太大的困难。

　　二、要改进护栏立柱和护栏板材料。采用高弹性的材料，减少坚硬物体对事故车的伤害。2005年6月24日，笔者在京沪高速公路下行128公里处，亲眼目睹了一辆装有丙烯腈的槽罐车，连续撞断8根护栏立柱后翻入边沟，导致大量丙烯腈泄漏。由于丙烯腈高毒、易燃、易爆，加上遇静电即发生爆燃，给事故处置带来很大困难，只能就地燃烧。30吨丙烯腈燃烧了30多个小时，在地方政府的组织下，先后疏散群众21000多人，致使高速公路封闭8个小时。所以，护栏的材料虽然很坚固，但车辆只要撞上去往往还是会冲出去，与其用硬的不如换成高弹性的软质材料，以减弱外力对事故车辆的损坏。

　　三、增强生态保护意识。在降低路面的同时，将边沟设计为斜坡形，减少翻车的危险。高速公路两边100米以内用植被消除污染，构筑人与自然的和谐统一，把高速公路的负面影响降到最低程度。

　　四、借鉴欧美成功经验。欧洲、美国的高速公路建设基本是在平地建路，即使高出地面也非常有限，一般车辆即使冲出护栏也不会导致翻车，只要不翻车就不容易对人的生命产生大的威胁。同时，在平地建路不需要过多地取土，有利于节约土地资源、保护生态。