《1972 年国际海上避碰规则》第五条了望条款是这样写的“每一船舶在任何时候应用视觉、听觉以及适合当时环境和情况的一切可用手段保持正规了望，以便对局面和碰撞危险做出充分估计”。对了望的要求不仅仅是在视觉上的，还包括听觉以及适合当时环境和情况的一切可用手段，可是有的船长驾驶员往往忽略了这一点。
        一、事故概要
        2010 年5 月20 日夜间，一艘满载马来西亚籍超大型油轮在浙江外海（29°28′.7N/122°40′.0E）雾中航行期间与一艘满载的中国籍散货船发生碰撞，事故导致两船不同程度受损，幸未造成人员伤亡和水域污染。
        该油轮该航次从库拉索驶往中国湛江，中途准备挂靠舟山卸货，共装载原油约298000 吨，20 日早上船长接代理电子邮件，19
        计划于21 日靠舟山港。20 日下午海上起雾，能见度差，随后能见度逐渐变差，晚上7 点左右船长抵驾驶台。1 小时后一名二副和三副上驾驶台开始航行值班。此时一艘南下的中国籍散货船上三副和一名值班水手正在驾驶台值班。两轮均使用自动舵航行，车也都处于“全速进”状态，两轮驾驶台上雷达、AIS 等设备均处于正常开启，VHF 在16 频道值守。
        晚上10 点左右，油轮船长接过船舶操纵权，二副、三副协助船长，具体分别负责操作车钟和船舶定位，此时该轮航向约005°，航速约14 节。
        5 分钟后，南下的散货船通过AIS 发现该油轮，但三副未予以理睬，此时两轮相距约6.6 海里，其航向约200°，航速约10节。又过了10 分钟，油轮船长发现了来船的回波，但其误认为一艘从事捕鱼的船舶未予以理睬1，也未采取任何措施，此时两轮相距约3.8 海里，期间油轮为了避让船首方向的渔船，将航向向左调整至约355°。
        约2217 时，南下的散货船三副通过VHF 在16 频道用英语多次呼叫来船，但未得到应答，此时两船相距约3.0 海里。
        5 分钟后，北上油轮的CPA、TCPA 警报响起，船长对着屏幕上驶来的回波问道“what’s this ?”（这是什么？），随后又意识到来船是一艘商船，但两船的距离已减至约1.3 海里，遂指令改手动舵，并相继下令347°、340°，直至左满舵。又过了1分钟，南下的散货船三副也将自动舵改手动舵，并下令右满舵。
        22：26 时左右，油轮的船首与散货船的左舷驾驶台下墙体发生碰撞。
        二、事故教训
        该事故是一起典型的雾中两船碰撞事故，涉及一艘满载的VLCC，造成的影响大，所幸事故未造成人员伤亡和污染，但教训十分深刻。
        1、油轮未保持对VHF 的守听。本案中油轮船长陈述因为航行在渔区，所以碰前很长一段时间内一直习惯性地认为来船是艘渔船，直至两船相距约1.3 海里时才判明来船是一艘商船，而船上配备了AIS，具备了及早获知来船信息的条件，此外事发前驾驶台除船长外，还有两名驾驶员在协助船长，但均将注意力放在雷达的观测上，而未听到来船在VHF 上的呼叫，显然上述做法不符合了望要求使用视觉、听觉以及船上现有设备和仪器对客观环境进行系统的观测。
        2、双方在雾中、通航密集区航行期间，缺乏足够的谨慎。
        宁波沿海南北、东西航线交错，且又是渔区，船舶密度大，通航环境极为复杂，事发前双方均一直保持全速航行，一直使用自动舵航行，只是在临碰前4 分钟才改手操舵，这都违背了海员通常做法的要求，也不是良好船艺的体现。
        3、油轮碰撞前错误地采取了朝着他轮转向的行动。事发前22
        散货船一直位于油轮正横以前，而约2222 时油轮船长错误地采取了向左转向行动（朝着来船转向），其结果抵消了来船向右转向的避让效果，且碰撞危险形成后，该轮还采取了一系列的小幅左转行动。
        4、雾航中由于视线受到了限制，对航行仪器特别是雷达、AIS 的使用对船舶雾航安全起着关键的作用。船员要及时调整好各类助航设备处于最佳工作状态，及时地通过雷达回波、AIS 信息充分的估计和判断来船的态势，船舶大小，进而及早地采取措施。