路上有车辆的连环碰撞事故，海上有时也会出现类似的连环撞船事故。2010 年4 月19 日在宁波穿山半岛南部水域就发生了  一起三船连环碰撞事故。
    一、事故概况
    2010 年4 月19 日中午时分，一艘宁波籍干货船A 轮装载黄沙从福州驶往乍浦途中，在宁波穿山半岛南部水域与因浓雾临时锚泊的试航船B 轮发生碰撞，随后又与从天津装载汽油驶往东莞的油轮C 发生碰撞，造成干货船沉没，船上14 人全部落水，后其中10 人被救起，4 人失踪。
    4 月18 日，A 轮从福州装载黄沙北上驶往乍浦。
    19 日上午约10 点左右，A 轮航行至牛鼻山水道北端西磨盘附近水域。当日10 点45 分左右，事故船B 轮原来准备从虾峙门驶往外海试，由于浓雾交通管制遂驶往峙头南部水域抛锚。11点左右，另外一艘事故船C 轮从定海开航南下。
    大约在11 点半，海面起浓雾能见度约1 海里，并继续降低。
    此时，A 轮已出双屿门北口，航速约11.6 节，但没有按规定鸣放雾号、备车和加派了望人员，也未能开启航行灯。B 轮在佛渡水道北部圆山岛东部抛锚，抛锚后驾驶台留有相关人员值班。C轮航行至峙头长柄嘴，二副上驾驶台，开始航行值班，航速约5.7 节，该轮也没有按规定鸣放雾号、备车和加派了望人员，主机处于“前进三”状态。
    11 点50 分时，A 轮船长在雷达屏幕上发现B 轮的回波，位13
    于本船接近船艏方向，距离约2.0 海里处，但没有采取任何避让措施。4 分钟后，C 轮二副首次通过AIS 发现A 轮与本船距离约2.5 海里，于是用VHF16 呼叫，但没有得到应答，逐指令水手向右调整航向拟与A 轮左对左通过。
    11 点55 分时，A 轮船长通过雷达判明B 轮为一锚泊船，而后令水手将航向向右调整3-5°。与此同时，C 轮二副认为其与A 轮可以绿灯会遇通过，遂令水手向左转向，将航向改至约190°。此时A 轮与B 轮相距约0.8 海里，与C 轮约1.8 海里。
    11 点59 分时，A 轮船长下令将主机由“前进四”降至“前进二”。两轮距离迅速接近至不足200 米时，可用肉眼观察到对方船轮廓，A 轮船长即跑向操舵台亲自操“右舵20”，随即意识到碰撞已无法避免，改操“左满舵”。
    1 分钟后，A 轮驾驶台左侧舷灯部位船体及救生艇架与B 轮船首偏左处发生碰撞。碰撞发生后，A 轮上一片混乱，船员没有意识到第二次碰撞正在降临，而第二次碰撞对A 轮来说才是灾难性的。
    在A 轮与B 轮发生碰撞后1 分钟，C 轮二副在雷达上发现A轮回波横在本轮船首方向，距离不足0.3 海里，随即下令“左满舵”。又过半分钟，A 轮船长也发现了C 轮，此时两船已非常接近。随即C 轮船艏与A 轮左舷第一货舱发生猛烈碰撞。碰撞后，A 轮开始大量进水，迅速下沉，船长操船准备往峙头角附近水域抢滩，但未成功，船舶终就沉没，船上全体船员落水，后10 人被救，4 人失踪。
    二、事故教训
    1、A、C 两轮雾中航行时了望严重疏忽。事发时海上浓雾，能见度差，A 轮船长在当其与锚泊船距离缩减至1 海里时才判明其为锚泊船，与C 轮距离缩减至数十米时才发现C 轮。C 轮二副虽在与 A 轮相距约2.5 海里时已发现对方，但其未能及时判明对方船的动态及相互之间形成的碰撞危险；当两船距离缩减至约1.8 海里时，还错误地认为两船可以绿灯会遇通过，并指令水手向左转向。
    2、《1972 年国际海上避碰规则》要求避让行动应该是及早的且是大幅度的，在能见度不良时应避免对正横前来船采取左转避让行动，而A 轮和C 轮是怎么做的呢? A 轮船长在本船与B 轮相距约0.8 海里才采取向右调整航向不超过5°的小幅度转向避让行动，减速时与B 轮相距仅0.2 海里。 C 轮二副在对位于其正横之前的A 轮采取了向左转向的避让行动，直至临近碰撞前不足1 分钟，才采取紧急停车的措施。上述做法违背了《1972 年国际海上避碰规则》的要求。
    3、A、C 两轮未使用良好船艺在雾中航行。一直采用海上定速航行，均未采取备车、加派船艏了望人员、及早利用VHF 联系、鸣放雾笛等措施，不符合良好船艺的要求。
    4、B 轮在航行过程中获悉虾峙门航道因浓雾封航信息后，
    临时决定选择到圆山锚地附近水域锚泊（避开当时相对拥挤的马峙锚地），其做法符合海员通常做法。但在选择入锚点时不够谨慎，没有注意避开航道（西航路佛渡水道航段），不符合良好船艺的要求。