导航：安全管理网>> 安全论文>> 交通安全论文>>正文

地铁车辆限界与设备限界间安全裕量的可靠性再分析——地铁列车与屏蔽门间隙测试

文档作者：王永坤程祖国孙德明杨凤春文档来源： 1．同济大学铁道与城市轨道交通研究院 2．中国铁道科学院 3．上海鹤之韵轨道交通科技开发有限公司		点击数：	更新时间： 2020年12月04日
下载地址：点击这里	文件大小： 199.72 KB 共3页	文档格式： PDF	下载点数： 1 点（VIP免费）

全屏查看

内容预览 [文件共3页]

本文件共3页，如需编辑使用，请下载。

注：预览效果可能会出现部分文字乱码（如口口口）、内容显示不全等问题，下载是正常的。

	文件大小：199.72 KB 共3页文件格式：PDF 下载点数：1 点（VIP会员免费）

下一篇：地铁车辆检修与管理研究

上一篇：基于北斗的铁路施工作业人员和车辆安全预…

文本预览

仅提取页面文字内容，供快速阅读使用。

Evaluation Only. Created with Aspose. PDF. Copyright 2002-2019 Aspose Pty Ltd.
城市轨交通
地铁车辆界与设备限界间安全裕量的可靠性再分析
地铁列车与屏蔽门间隙测试
王永坤程祖国孙德明杨凤春2杨永立
(1.同济大学铁道与城市轨道交通研究院,201804,上海;2.中国铁道科学院10084北京
3.上海鹤之韵轨道交通科技开发有限公司,200333,上海∥第一作者,硕士研究生)
摘要根据地铁限界标准,列车与屏蔽门之间必须保留设置十分重要,过大过小都将对地铁的安全运营产生
定间隙,以保证列车在规定条件下能安全通过该设备区域。严重影响。由文献[1]知,车辆限界与设备限界间留
乘客上下车安全与行车设备安全同样是地铁运营中的核心有100mm的安全裕量是非常安全的。实际上车辆
问题。实际测试了地铁列车进出车站和通过车站时与屏蔽限界计算时根据影响因素的概率性质考虑了各种可
门间的动态间,在正态分布假设下对试验数据进行了拟
合,预计了车辆随机晃动下与屏蔽门间的间隙值,从乘客上
能因素的最不利组合,从计算车辆到车辆最大动态包
下车安全角度对现行的地铁车辆限界与设备限界间的安全
络线,车辆限界的安全裕量足够大。另一方面,国内
裕量值进行再评估为将来地铁车站屏蔽门设计及站台设备多座城市的地铁车站曾发生过乘客滞留在列车和站
安装提供参考。
台屏蔽门间的事件,乘客上下车安全受到严重威胁。
关键词地铁建筑限界;地铁车辆;屏蔽门;间隙测试;可这说明列车与站台屏蔽门间存在容纳乘客侵入的空
靠性
间。那么,列车通过车站时究竟占用多大的空间带?
中图分类号U231+.12
不同可靠度下列车与站台屏蔽门间的剩余间隙为多
少?地铁线路上实际运营的车辆与站台屏蔽门间的
 Reanlysis of the Reliability or Safety Space between Metro态间值是多少?可靠度又如何?由这一系列问
 Vehicle Gauge and Equipment Gauge A Test on the Gap
题提出了站台区域实际车辆与设备间的间隙测试试
 between Train and Platform Screen Doc
验。本文介绍相关试验并基于试验结果做深入分析。
 Wang Yongkun, Cheng Zuguo, Sun Deming, Yang Feng-
 chun, Yang Yongli
1站台区域实际车辆与设备间的间隙测试
 Ahstract According to the Bostrab Standards, a certain gap
设计
 must be kept between train and PSD to ensure the safty of a
 passing train. In the operation of metro system the safety1.1测试方法与设备
 of passengers going up and down the train is an issue as im-
参照限界验证测试方法测试列车与屏蔽门的间
 portant as the safety of traffic equipments Through test隙。测试设备为非接触式激光距离传感器。
 of the dynamic gap between PSD and trains that pulled in
测试结果与测点位置(纵向位置、垂向高度)有
 or out station and from the angle of passengers' move关不同测试高度测得的列车与站台屏蔽门间的间
 ment, this paper obtains the experimental data and esti-
 mates the gap with random shaking of vehicles. This formu-
隙不同。根据中国人体工程统计资料,普通成年人
 la, the authors argue, will be a good reference for PSD de-
胸腹部高度约1300mm,需要购票的儿童的胸腹部
 sign and platform equi
高度约800mm。因此,测点高度定于站台面以上
 Key words metro construction clearance; metro vehicle;
1300mm、800mm处(限于篇幅本文仅介绍1300
 platform screen door: gap test; reliability
mm高度的测试结果)。激光距离传感器固定在保
 First-author's-' address Research Institute of railway&amp;amp;ur-证其中心线距站台面高1300mm的支架上。测点
 ban-rail, Tongji University, 201804, Shanghai, China
纵向位置选在各屏蔽门左侧门柱处。
1.2测试对象选择
地铁列车与站台屏蔽门间动态间隙安全裕量的
屏蔽门选择:随机选择某车站一侧的屏蔽门,
58·
 Evaluation Only. Created with Aspose.PDF. Copyright 2002-2019 Aspose Pty Ltd.
第4期报
1~6号屏蔽门位于直线段,7~28号屏蔽门位于曲2.2直线站台列车进站时横向晃动量测试结果
线段。试验前屏蔽门未作特别维护。
在2、3、4、5号屏蔽门处累积测试了11列车进出、
列车选择:当日在该线路上运行的全部列车。通过车站时列车的横向晃动量(见表2)。由表2得,晃
这些列车没有为了间隙测试作特别维护。
动量最小值△X为39mm,晃动量最大值△Xm为70
1.3测试内容
mm,晃动量均值为49.8mm,方差a为9.8mm。
测试1300mm高度处车体表面与屏蔽门门柱
表2列车横向晃动量
 mm
间的横向间距,即列车与屏蔽门的动态间隙(见
屏蔽门号
5
图1)。
2254
3
546
42
实测晃动量值△58394346
屏蔽门
地铁车辆与屏蔽
70
门的动态
距离传感器
3车辆限界与设备限界间安全裕量的可靠
性分析
分析车辆限界与设备限界间安全裕量的可靠
性,其目的在于预计进站列车侵犯屏蔽门的概率。
延用文献[1]的假设,列车晃动量呈正态分
布,则
△Xm=μ+z
(1)
z值在统计学上用来表示标准偏差值,用以描
图1列车与屏蔽门间隙值测试示意图
述总体中的个体离均值的偏离程度。本文中z值
表征列车侵犯屏蔽门的概率性,z值越大,列车侵犯
2测试结果
屏蔽门的概率就越小。通过测试可求出z值;再规
2.1列车与屏蔽门动态间隙测试结果
定z值,然后求相应的列车晃动量△Xmx
测试记录了列车进入、停站、离开车站的全过程
在直线站台1300mm高度处,实际测得列车
列车与屏蔽门的动态间隙。测试结果见表1。表1的横向晃动量最大值△X=70mm,车辆晃动量
中,间隙测试值为实测的间隙最小值,间隙标准值为均值μ=49.8mm,方差=9.8mm。由式(1)得
CJJ96《地铁限界标准》在1300mm高度处规定的z值为2.06。在标准正态分布表中查出实测间隙
车辆限界与设备限界间的间距2。
最大值对应的计算概率为0.98030;当取z=6
时,预计△Xmx=108.6mm。
表1列车与各屏蔽门间隙mm
1300mm高度处屏蔽门与计算列车车体侧墙
屏蔽间隙测间隙标屏蔽间隙测间标
门号试值准值门号试值准值
表面间隙实测为290mm。根据上述计算方法,可
1245561520787
得到不同z值时预计的列车横向晃动量最大值,从
2246561622187
3233561720687
而得出列车侵犯屏蔽门的可能性预计(见表3)。
4243561821287
表3列车侵犯屏蔽门的可能性预计
526756192
62465620208
228
87
现有屏蔽门可向轨列车侵犯屏
72268721194
87
2△mxmm道方向平移量/mm蔽门的概率
8
202
8722
232
87
实测2.0670.0
220.0
0.0197
9208872322387
3
79.2
210.8
0.00135
10201872419487
112108725212
87
预计890
201.0
0.0032
131988
12
598.
191.20.03
8726
233
87
19487
6108.6
181.4
0.0(
142158728211
7
(下转第63页)
59
 Evaluation Only. Created with Aspose. PDF. Copyright 2002-2019 Aspose Pty Ltd.
删第4期
经过以上分析,得到方案二的受电弓最优参数
方案一:接触压力平均值P=89.9968N,均方
为:弓头质量7kg,框架质量25kg,弓头阻尼30根=2.4815N,最大值P=94.6731N,最小值
N·s/m,框架阻尼100N·s/m,弓头刚度3400Pin=85.2819n,接触压力不均匀系数μ=
N/m,框架刚度为0
5.22%。
3两种方案比较
方案二:接触压力平均值P=90.0083N,均方
同的接触网参数、列车运行速度为30m/s根=1.0825N,最大值Pm92.4421N,最小值
Pin=87.4284N,接触压力不均匀系数μ=
条件下,运用 Matlab软件进行仿真计算,得到两种
2.79%。
方案下的动态抬升量和接触压力如图9所示。
可见,采用方案二获得的受电弓优化参数,弓网
受流特性相对较好。在设计弓网系统时,可以根据
下
9
需要,合理选取受电弓参数,提高弓网系统受流
质量。
参考文献
20406080100120140160180200220
荷位置/m
[1]刘红娇受电弓机构几何参数优化与主动控制的研究[D]成
(a)方案一
都:西南交通大学机械工程学院,2002
94
[2]梅桂明,张卫华受电弓垂向动力学线性化模型及特性研究
Z92
]铁进学报2002(5)2
90
[3]刑海军,麻士绮,杨绍普受电弓动态参数研究[J]振动测试
与诊断,2002(3):206.
88
[4]李曼,郭京波,刘尚坤受电弓动态参数的研究[J]机械工程
86
20406080100120140160180200220
师,2006(3):101.
荷载位置/m
[5]梅桂明,张卫华刚性悬挂接触网动力学研究]铁道学报,
(b)方案二
2003(2):24
图9两种方案比较
[6]王胜刚性悬挂自由振动特性分析[]电气化铁道,2005
(2):39
计算得到两种方案接触压力的相关数据如下。
(收稿日期:2009-03-26)
(上接第59页
由表3可见,假设屏蔽门向轨道方向平移了,可适当缩小。
181.4mm(这时列车的横向晃动量仍保留108.6
mm余量),列车侵犯屏蔽门的可能性也只有参考文献
0.0000,即列车运行10亿次时,仅有一次横[]程祖国,陈薇萍,朱剑月地铁车辆限界与设备限界间安全裕
向晃动量最大值会超出108.6mm。假设3min通
量的可靠性分析]城市轨道交通研究,2004,6(1):26.
过1列车,每年按365天计算共有131400次列车经
[2]CJ962003地铁限界标准[S]
[3]杨静敏.德国 Bostrab标准中关于城市轨道限界的暂行规范
过一扇屏蔽门,则要761年列车才有一次侵犯屏蔽
M].上海同济大学出版社1996
门的可能。由此可见,原屏蔽门处设置的间隙太安全
(收稿日期:2009-05-06)
欢迎订阅《城市轨道交通研究》
订阅及服务热线021—51030704
63

网友评论 more

交通安全论文最新内容

02-21