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波形梁护栏与混凝土护栏过渡段安全性能研究

文档作者：周志伟，吴洵，王成虎文档来源：交通运输部公路科学研究院公路交通安全技术交通行业重点实验室		点击数：	更新时间： 2024年02月21日
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第４１ 卷，第３ 期２ ０ １ ６ 年６ 月
公路工程Ｈｉｇｈｗａｙ Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ
Ｖｏｌ．４１，Ｎｏ．３
Ｊｕｎ ．，２ ０ １ ６
［收稿日期］２０１６ — ０１ — １ １
［作者简介］周志伟（１９７７ — ），男，北京人，高级工程师，研究方向：交通工程。
波形梁护栏与混凝土护栏过渡段安全性能研究
周志伟，吴 洵，王成虎
（交通运输部公路科学研究院公路交通安全技术交通行业重点实验室，北京 １０００８８）
［摘 要］通过计算机仿真方法和实车足尺碰撞试验验证等手段，研究提出了一种新型Ａ 级波形梁钢护栏与
ＳＢ 级混凝土护栏过渡段结构形式，该结构防撞等级达到Ａ 级，碰撞能量１６０ ｋＪ，经试验验证，各项性能指标符合交
通行业标准要求，新的护栏过渡段可实现不同防护等级的公路护栏之间连接平顺、结构刚度平稳过渡。
［关键词］护栏过渡段；公路护栏防护等级；实车足尺碰撞试验；安全性能
［中图分类号］Ｕ ４１７．１ ＋２ ［文献标识码］Ａ ［文章编号］１６７４ — ０６１０（２０１６）０３ — ０１６２ — ０３
Ｒｅｓｅａｒｃｈ ｏｎ Ｓａｆｅｔｙ Ｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅ ｏｆ Ｔｒａｎｓｉｔｉｏｎ Ｂｅｔｗｅｅｎ Ｗ﹣ｂｅａｍ
Ｇｕａｒｄｒａｉｌ ａｎｄ Ｃｏｎｃｒｅｔｅ Ｂａｒｒｉｅｒ
ＺＨＯＵ Ｚｈｉｗｅｉ，ＷＵ Ｘｕｎ，ＷＡＮＧ Ｃｈｅｎｇｈｕ
（Ｋｅｙ Ｌａｂｏｒａｔｏｒｙ ｏｆ Ｒｏａｄ Ｓａｆｅｔｙ Ｍｉｎｉｓｔｒｙ ｏｆ Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎｓ ＰＲＣ，Ｒｅｓｅａｒｃｈ Ｉｎｓｔｉｔｕｔｅ ｏｆ Ｈｉｇｈｗａｙ Ｍｉｎｉｓｔｒｙ
ｏｆ Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎｓ，Ｂｅｉｊｉｎｇ １０００８８，Ｃｈｉｎａ）
［Ａｂｓｔｒａｃｔ］Ｔｈｒｏｕｇｈ ｆｉｎｉｔｅ ｅｌｅｍｅｎｔ ｓｉｍｕｌａｔｉｏｎ ｍｅｔｈｏｄ ａｎｄ ｆｕｌｌ﹣ｓｃａｌｅ ｉｍｐａｃｔ ｔｅｓｔ ｗｉｔｈ ｒｅａｌ ｖｅｈｉｃｌｅ，
ｔｈｅ ｓｔｕｄｙ ｄｅｖｅｌｏｐｅｄ ａ ｎｅｗ ｔｙｐｅ ｏｆ ｔｒａｎｓｉｔｉｏｎ ｓｅｃｔｉｏｎ ｂｅｔｗｅｅｎ Ａ ｌｅｖｅｌ ｗ﹣ｂｅａｍ ｂａｒｒｉｅｒ ａｎｄ ＳＢ ｌｅｖｅｌ ｃｏｎｃｒｅｔｅ
ｂａｒｒｉｅｒ．Ｔｈｅ ｓａｆｅｔｙ ｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅ ｏｆ ｔｈｅ ｎｅｗ ｔｒａｎｓｉｔｉｏｎ ｓｅｃｔｉｏｎ ｒｅａｃｈｅｓ Ａ ｌｅｖｅｌ，１６０ ｋＪ．Ｖｅｒｉｆｉｅｄ ｂｙ ｔｈｅ ｉｍ﹣
ｐａｃｔ ｔｅｓｔ，ａｌｌ ｉｔｅｍｓ ｍｅｅｔ ｒｅｑｕｉｒｅｍｅｎｔ ｏｆ ｒｅｌｅｖａｎｔ ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ ｓｔａｎｄａｒｄｓ．Ｔｈｅ ｎｅｗ ｔｒａｎｓｉｔｉｏｎ ｓｅｃｔｉｏｎ ｉｓ
ｃａｐａｂｌｅ ｔｏ ａｃｃｏｍｐｌｉｓｈ ｓｍｏｏｔｈ ｃｏｎｎｅｃｔｉｏｎ ａｎｄ ｓｔｉｆｆｎｅｓｓ ｔｒａｎｓｉｔｉｏｎ ｂｅｔｗｅｅｎ ｄｉｆｆｅｒｅｎｔ ｂａｒｒｉｅｒｓ．
［Ｋｅｙ ｗｏｒｄｓ］ｔｒａｎｓｉｔｉｏｎ ｓｅｃｔｉｏｎ ｏｆ ｈｉｇｈｗａｙ ｂａｒｒｉｅｒｓ；ｐｒｏｔｅｃｔｉｏｎ ｌｅｖｅｌ ｏｆ ｈｉｇｈｗａｙ ｂａｒｒｉｅｒｓ；ｆｕｌｌ﹣ｓｃａｌｅ
ｉｍｐａｃｔ ｔｅｓｔ ｗｉｔｈ ｒｅａｌ ｖｅｈｉｃｌｅ；ｓａｆｅｔｙ ｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅ
１ 概述
公路护栏主要由路侧护栏、中央分隔带护栏、桥
梁护栏和护栏之间过渡段等设施组成。任何一个组
成部分防护能力达不到要求，都会留下安全防护隐
患。目前在我国高速公路护栏过渡段的设计中，存
在较大安全隐患的多为路基Ａ 级波形梁钢护栏与
桥梁ＳＢ 级混凝土护栏过渡段结构，在实际应用中
一般采用比较简单的处理方式，如采用直接搭接的
形式甚至干脆不处理。大量事故案例显示，当事故
车辆直接碰撞到护栏过渡段处时，由于两类护栏的
刚度、强度不同，车辆会发生拌阻、翻越等现象，司乘
人员伤害严重。国内外诸多学者和专家围绕护栏安
全防护性能开展了大量研究，以往的护栏研究主要
在桥梁护栏、路基段护栏和路基段活动护栏，而在桥
梁护栏和路基护栏过渡段护栏结构方面的研究较
少。
针对上述问题，本文利用计算机仿真和实车足
尺碰撞试验验证等手段，提出一种新型Ａ 级波形梁
钢护栏与ＳＢ 级混凝土护栏过渡段结构形式，以实
现不同防护等级的公路护栏之间连接平顺、结构刚
度平稳过渡。
２ 护栏过渡段安全防护性能评价标准的确
定
本文研究的护栏过渡段主要是实现Ａ 级（１６０
ｋＪ）波形梁钢护栏与ＳＢ 级（２８０ ｋＪ）混凝土护栏之间
护栏结构刚度的平稳过渡，故其防护性能应不低于
所连接护栏中较低级别即Ａ 防撞等级要求。参照
交通行业标准《高速公路护栏安全性能评价标准》
（ＪＴＧ／Ｔ Ｆ８３ — ０１ — ２００４）［１］要求，本文研究的护栏过
渡段碰撞条件见表１，评价项目见表２。
第３ 期周志伟，等：波形梁护栏与混凝土护栏过渡段安全性能研究
表１ 护栏过渡段Ａ 级（１６０ ｋＪ）实车碰撞试验条件
Ｔａｂｌｅ １ Ｒｅａｌ ｖｅｈｉｃｌｅ ｉｍｐａｃｔ ｔｅｓｔ ｃｏｎｄｉｔｉｏｎ ｏｆ ｔｈｅ Ａ ｌｅｖｅｌ
ｔｒａｎｓｉｔｉｏｎ ｓｅｃｔｉｏｎ （１６０ ｋＪ）
碰撞车型
车型总质量／
ｔ
碰撞速度／
（ｋｍ·ｈ －１ ）
碰撞角度／
（°）
小型车１．５ １００ ２０
中型车１０ ６０ ２０
表２ 评价项目
Ｔａｂｌｅ ２ Ｅｖａｌｕａｔｉｏｎ Ｓｐｅｃｉｆｉｃａｔｉｏｎ
试验项目技术要求
１．防护性能（１）护栏应能够有效阻挡车辆，并对车辆进行正
确导向，车辆不得以任何形式穿越、翻越、骑
跨、下穿护栏
（２）在碰撞过程中，脱离组件、碰撞碎片（护栏碎
片）、或其他护栏上的碰撞物步的侵入驾驶
室内及阻挡驾驶员的视线
２．乘员风险
（１）车体纵向加速度（Ｘ）１０ ｍｓ 间隔平均值的最
大值ａｘ ≤２０ ｇ
（２）车体横向加速度（Ｙ）１０ ｍｓ 间隔平均值的最
大值ａｙ≤２０ ｇ
（３）车体铅直加速度（Ｚ）１０ ｍｓ 间隔平均值的最
大值ａｚ≤２０ ｇ
３．驶出角度车辆碰撞后驶出角度不大于碰撞角度６０％
４．车辆运行
轨迹
碰撞后在距离实际碰撞点２０ ｍ 区域内，试验车
辆的任何部位不得越过２．２ ｍ ＋车宽（ｍ）＋０．１６
车长（ｍ）
５．车辆运行
状态
碰撞后车辆应保持正常行驶姿态，可以有适当的
摇晃、倾斜，但不得发生横转、调头等现象
３ 护栏过渡段结构设计
① 公路常用护栏过渡段结构形式。
目前国内高速公路上波形梁钢护栏与混凝土护
栏过渡段结构形式（见图１ ）主要为：波形梁钢护栏
采用加密立柱（Φ１４０ ｍｍ ×４．５ ｍｍ ×２１５０ ｍｍ）［２］，
在与混凝土护栏连接处采用上下两块护栏板（３１０
ｍｍ ×８５ ｍｍ ×４ ｍｍ ×４ ３２０ ｍｍ），护栏板、立柱用防
阻块（１９６ ｍｍ ×１７８ ｍｍ ×２００ ｍｍ ×４．５ ｍｍ）连接，
上护栏板延伸入混凝土护栏，每板使用４ 根Ｍ１６ 高
强拼接螺栓锚固护栏板，下护栏板采用端头处理，如
图２ 所示。
根据选定的碰撞条件，通过计算仿真模拟手段，
建立碰撞车辆和护栏的计算机模型，模拟碰撞过程，
图１ 公路常用护栏过渡段结构
Ｆｉｇｕｒｅ １ Ｃｏｍｍｏｎ ｔｒａｎｓｉｔｉｏｎ ｓｅｃｔｉｏｎ ｓｔｒｕｃｔｕｒｅ
见图２。从护栏和车辆两个角度，分析车辆对护栏
的冲击作用，碰撞过程中车辆的运行状态、运行轨
迹，乘员加速度等参数。
图２ 护栏过渡段有限元模型及车辆碰撞过程
Ｆｉｇｕｒｅ ２ Ｆｉｎｉｔｅ ｅｌｅｍｅｎｔ ｍｏｄｅｌ ａｎｄ ｉｍｐａｃｔ ｓｉｍｕｌａｔｉｏｎ ｐｒｏｃｅｓｓ
从计算结果得出：在整个碰撞过程中，护栏过
渡段虽可有效阻挡车辆，并对车辆进行正确导向，车
辆无穿越、翻越、骑跨和下穿护栏现象，无横转、调
头、翻车现象，但车体横向加速度指标ａｙ超过２０ ｇ，
将对成员造成严重伤害，该护栏过渡段结构不符合
标准要求。
② 原因分析。
波形梁钢护栏是一种连续梁柱结构的半刚性护
栏，具有一定的刚度和柔性，在碰撞发生时，它是通
过自身结构变形来吸收碰撞能量，导出车辆。而混
凝土护栏是一种基本不变形的刚性护栏，它主要是
利用其专门设计的断面形状，使碰撞车辆爬高并转
向来吸收碰撞能量，导出护栏。
目前公路常用的护栏过渡段结构其小型车车体
横向加速度ａｙ 值超标主要是因为波形梁钢护栏近
混凝土护栏端部立柱安装间距过大，车辆在与半刚
性波形梁钢护栏发生碰撞时护栏动态变形量大，在
波形梁钢护栏还未完全吸能变形后又与刚性混凝土
护栏发生碰撞，导致该指标超标，车辆损伤严重。
③ 结构设计。
根据上述的原因分析，重新进行护栏过渡段结
构设计，为减少护栏的动态变形量，新方案通过调整
波形梁护栏立柱位置，在近混凝土护栏端部增加一
根护栏立柱，通过该立柱吸能变形来实现降低小型
车车体横向加速度指标，另外将下护栏板也延伸到
混凝土护栏上，使用４ 根Ｍ１６ 高强拼接螺栓锚固，
见图３。
对新的护栏过渡段结构方案重新建模、仿真计
算得出：在整个碰撞过程中，护栏过渡段能够有效的
阻挡车辆，并使车辆安全导出，未出现车辆受到绊
阻、护栏板刺入车体、车辆翻越或者冲出护栏过渡段
的现象，各项指标满足评价标准的要求。该护栏过
渡段使半刚性护栏至刚性护栏的防撞能力过渡更加
１６３
公路工程４１ 卷
图３ 改进后过渡段构造示意图
Ｆｉｇｕｒｅ ３ Ｔｈｅ ｕｐｇｒａｄｅ ｓｏｌｕｔｉｏｎ ｏｆ ｔｒａｎｓｉｔｉｏｎ ｓｅｃｔｉｏｎ ｓｔｒｕｃｔｕｒｅ
平稳，能够提高整个护栏防护系统的安全防护性能。
４ 实车碰撞试验验证护栏过渡段安全防护
性能
按照交通行业标准ＪＴＧ／Ｔ Ｄ８１ －２００６ 《公路交
通安全设施设计细则》要求选取实车碰撞试验段护
栏材料并进行施工安装。护栏过渡段防撞等级为Ａ
级，按照交通行业标准ＪＴＧ／Ｔ Ｆ８３ — ０１ — ２００４《高速公
护栏安全性能评价标准》要求，选取质量为１．５ ｔ 的
小型车以１００ ｋｍ ／ｈ 的速度２０°碰撞角度进行试验；
选取质量为１０ ｔ 的大型车以６０ ｋｍ ／ｈ 的速度２０°碰
撞角度进行试验，见图４。
图４ 试验前护栏与车辆
Ｆｉｇｕｒｅ ４ Ｂａｒｒｉｅｒ ａｎｄ ｖｅｈｉｃｌｅ ｂｅｆｏｒｅ ｔｈｅ ｔｅｓｔ
经实车碰撞后，护栏过渡段可有效阻挡车辆，并
对车辆进行正确导向，车辆无穿越、翻越、骑跨和下
穿护栏现象，无横转、调头、翻车现象，车体纵向加速
度ａｘ、车体横向加速度ａｙ和车体铅直加速度ａｚ指标
均不超过２０ ｇ，该护栏过渡段结构符合标准要求，测
试结果见表３，见图５。
表３ 护栏过渡段实车碰撞试验测试结果
Ｔａｂｌｅ ３ Ｒｅａｌ﹣ｖｅｈｉｃｌｅ ｉｍｐａｃｔ ｔｅｓｔ ｒｅｓｕｌｔ ｏｆ ｔｈｅ ｔｒａｎｓｉｔｉｏｎ ｓｅｃｔｉｏｎ
测试项目标准要求测试结果
小型车
大型车
护栏应能够有效地阻挡车辆，
并对车辆进行正确导向，车辆
不得以任何形式穿越、翻越、
骑跨、下穿护栏
符合要求
符合要求
１．防护性能
小型车
大型车
在碰撞过程中，脱离组件、碰
撞碎片（护栏碎片）、或其他护
栏上的碰撞物不能侵入驾驶
室内及阻挡驾驶员的视线
符合要求
符合要求
２．乘员风险
（小型车）
车体
车体纵向加速度（Ｘ）１０ ｍｓ 间
隔平均值的最大值ａｘ ≤２０ ｇ
车体横向加速度（Ｙ）１０ ｍｓ 间
隔平均值的最大值ａｙ≤２０ ｇ
车体铅直加速度（Ｚ）１０ ｍｓ 间
隔平均值的最大值ａｚ≤２０ ｇ
符合要求
符合要求
符合要求
３．驶出角度
小型车
型车
车辆碰撞后驶出角度不大于
碰撞角度６０％
符合要求
符合要求
４．车辆运行
轨迹
小型车
大型车
碰撞后在距离实际碰撞点１０
ｍ 区域内，试验车辆的任何部
位不得越过２．２ ｍ ＋车宽（ｍ）
＋０．１６ 车长（ｍ）
碰撞后在距离实际碰撞点２０
ｍ 区域内，试验车辆的任何部
位不得越过４．４ ｍ ＋车宽（ｍ）
＋０．１６ 车长（ｍ）
符合要求
符合要求
５．车辆运行
状态
小型车
大型车
碰撞后车辆应保持正常行驶
姿态，可以有适当的摇晃、倾
斜，但不得发生横转、调头等
现象
符合要求
符合要求
图５ 试验后护栏及车辆
Ｆｉｇｕｒｅ ５ Ｂａｒｒｉｅｒ ａｎｄ ｖｅｈｉｃｌｅ ａｆｔｅｒ ｔｈｅ ｔｅｓｔ
５ 小结
本文通过计算机仿真方法和实车足尺碰撞试验
验证等手段，研究提出了一种新型Ａ 级波形梁钢护
栏与ＳＢ 级混凝土护栏过渡段结构形式，该结构防
撞等级达到Ａ 级，碰撞能量１６０ ｋＪ，经试验验证，各
（下转第１７１ 页）
１６４
第３ 期杨青莹，等：多聚磷酸与ＴＰＳ 复合改性沥青及排水性沥青混合料耐久性试验研究
形能力最强，这与浸水车辙试验结果相吻合。③以
复合改性沥青混合料加载过程汇总蠕变稳定阶段和
剪切破坏阶段过渡点处的加载次数作为疲劳寿命，
Ⅳ、１４％ＴＰＳ、Ⅲ、Ⅱ、Ⅰ 老化前的疲劳寿命依次是
１３８ 万、１３５ 万、１２５ 万、１ １８ 万、１ １２ 万次，短期老
化后的疲劳寿命为１０４ 万、８３ 万、９２ 万、９０ 万、８２
万次，长期老化后疲劳寿命为９３ 万、６４ 万、８２ 万、
７８ 万、７０ 万次，可见经长期老化作用后１４％ＴＰＳ 改
性沥青混合料的抗疲劳耐久性最差，１２％ＴＰＳ ＋１％
ＰＰＡ 复配方案下老化前后的抗疲劳耐久性最好，
ＰＰＡ 与ＴＰＳ 复合改性方案可显著改善排水性沥青
混合料短期老化和长期老化后的抗疲劳耐久性。
６ 结论
① 针对排水性沥青混合料空隙率大，易产生热
老化和紫外线老化的问题，提出采用ＴＰＳ 与多聚磷
酸复配方案，以针入度≥４０（０.１ ｍｍ），软化点≥８０
℃，５ ℃延度≥５０ ｃｍ，６０ ℃黏度≥２０ ０００ Ｐａ·ｓ，２５
℃弹性恢复率≥７５％，黏韧性≥１５ Ｎ·ｍ 技术指标
要求优化出４ 种ＴＰＳ 与多聚磷酸复配方案：复配方
案Ｉ（９％ＴＰＳ ＋１.５％ＰＰＡ）、复配方案ＩＩ（１０％ＴＰＳ ＋
１.５％ＰＰＡ）、复配方案ＩＩＩ（１ １％ＴＰＳ ＋１.２５％ＰＰＡ）、
复配方案ＩＶ（１２％ＴＰＳ ＋１％ＰＰＡ）。
② ＴＰＳ 与多聚磷酸复合改性沥青混合料具有
优良的高温稳定性，相同ＴＰＳ 掺量下复合改性沥青
混合料的浸水车辙试验动稳定度随ＰＰＡ 掺量的增
大而增大，多聚磷酸对ＴＰＳ 改性沥青混合料低温性
能没有明显的改善作用。
③ 掺加ＰＰＡ 可显著改善ＴＰＳ 改性沥青混合料
的抗热老化和抗紫外线老化性能，经长期老化后复
合改性沥青混合料的低温抗裂性和抗疲劳耐久性明
显高于１４％ＴＰＳ 改性沥青混合料。
④ 浸水加速加载试验可快速、准确评价排水性
沥青混合料的长期使用性能，综合考虑ＴＰＳ 和多聚
磷酸掺量对复合改性沥青混合料低温抗裂性、抗老
化性能和长期使用性能的影响，推荐最佳的复配方
案为１２％ＴＰＳ ＋１.０％ＰＰＡ。
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［Ｃ］.５ｔｈ Ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ Ｓｙｍｐｏｓｉｕｍ ｏｎ Ｂｉｎｄｅｒ Ｒｈｅｏｌｏｇｙ ａｎｄ Ｐａｖｅ﹣
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［１２］ Ｅｄｗａｒｄｓ Ｙ，Ｔａｓｄｅｍｉｒ Ｙ，ｌｓａｃｓｓｏｎ Ｕ.“Ｉｎｆｌｕｅｎｃｅ ｏｆ Ｃｏｍｍｅｒｃｉａｌ
Ｗａｘｅｓ ａｎｄ Ｐｏｌｙｐｈｏｓｐｈｏｒｉｃ Ａｃｉｄ ｏｎ Ｂｉｔｕｍｅｎ ａｎｄ Ａｓｐｈａｌｔ Ｃｏｎ﹣
ｃｒｅｔｅ Ｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅ ａｔ Ｌｏｗ ａｎｄ Ｍｅｄｉｕｍ Ｔｅｍｐｅｒａｔｕｒｅｓ”.Ｍａｔｅｒｉａｌｓ
ａｎｄ Ｓｔｒｕｃｔｕｒｅｓ，２０１０，３９（７）：７２５ －７３７.
［１３］ 赵可，杜月宗.多聚磷酸改性沥青研究［Ｊ］.石油沥青，２０１０，
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［１４］ Ｍａｓｓｏｎ Ｊ Ｆ，Ｃｏｌｌｉｎｓ Ｐ，Ｗｏｏｄｓ Ｊ Ｒ，Ｂｕｎｄａｌｏ Ｓ，Ｍａｒｇｅｓｏｎ Ｊ.Ｔｅｍ﹣
ｐｅｒａｔｕｒｅｓ ａｎｄ Ｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅ Ｇｒａｄｅｓ ｏｆＡｓｐｈａｌｔｓ”［Ｊ］.Ｊｏｕｒｎａｌ ｏｆ ｔｈｅ
Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ ｏｆ Ａｓｐｈａｌｔ Ｐａｖｉｎｇ Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｉｓｔｓ，７８：４０３ －４３０.
［１５ ］ Ｂａｕｍｇａｒｄｎｅｒ Ｇ.Ｅｆｆｅｃｔ ｏｆ Ｐｏｌｙｐｈｏｓｐｈｏｒｉｃ Ａｃｉｄ Ｍｏｄｉｆｉｃａｔｉｏｎ ｏｎ
ｔｈｅ Ｏｘｉｄａｔｉｖｅ Ａｇｉｎｇ Ｃｈａｒａｃｔｅｒｉｓｔｉｃｓ ｏｆ Ａｓｐｈａｌｔ Ｂｉｎｄｅｒ ［Ｃ］.５ｔｈ
Ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ Ｓｙｍｐｏｓｉｕｍ ｏｎ Ｂｉｎｄｅｒ Ｒｈｅｏｌｏｇｙ ａｎｄ Ｐａｖｅｍｅｎｔ Ｐｅｒ﹣
ｆｏｒｍａｎｃｅ，
櫧櫧櫧櫧櫧櫧櫧櫧櫧櫧櫧櫧櫧櫧櫧櫧櫧櫧櫧櫧櫧櫧櫧櫧櫧櫧櫧櫧櫧櫧櫧櫧櫧櫧櫧櫧櫧櫧櫧櫧櫧櫧櫧櫧櫧櫧櫧櫧櫧
Ｂａｌｔｉｍｏｒｅ.
（上接第１６４ 页）
项性能指标符合交通行业标准要求，该结构的提出
为道路使用者出行提供了安全保障，为标准规范的
制修订提供了依据，对完善护栏防护体系意义重大。
［参考文献］
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［２］ ＪＴＧ ／Ｔ Ｄ８１ — ２００６，公路交通安全设施设计细则［Ｓ］．
１７１

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