引言

　　船舶碰撞事故在海事中发生率高，经济损失通常很大， 而且时常造成船毁人亡。据交通部海事局介绍，根据对1995年至1999年5年内的重大事故统计，碰撞事故占70%。船舶碰撞以其发生之多和严重程度位居海事事故之首。因此，专家学者以及各资深船长们便对碰撞事故发生的主要原因进行总结以减少事故发生的频率和可能，对碰撞后的应急措施进行研究，以期降低损失。现今面对两船碰撞人们对其研究的主要方法是视情况采取慢车顶推撞击船船体堵住破损口以减少进水量，确信脱离险境方可离去。也有的认为，在很多情况下为保一船而造成两船损失的增加甚至在有些时候造成两船倾覆或者沉没。此时作为船舶的决策者，应该顾及本船自身的利益，义无返顾地选择倒车以减少总损失。[1]本文将对船舶碰撞后被撞船的破损状况和外部条件的分析，确定最终的措施，使得总损失减少到最低。

　　1.现今碰撞后应急措施的弊端

　　由于船首部位加强，而且局部坚硬而船中光滑且未进行防撞舱壁的设置， 局部承受压力小，因而船首对船中碰撞成为船舶碰撞中造成损害最大，且对其研究最多。根据各专家对碰撞后应急措施的研究和总结，现今船舶碰撞后一般采取微速顶的措施来减少船舶的进水量，降低船舶损失，但在某些时候存在一些弊端。

　　1.1球鼻首撞双层底情况下采取微速顶的弊端。由于船舶的双层底位于水线以下，当撞击船球鼻首撞入被撞船双层底后，若碰撞产生破洞很大，则进水量将会很大。若船舶排水能力小于单位时间进水量，船舶内的进水量将会大大增加。而根据双层体中线构件的隔离作用，只会造成船舶一舷侧进水，产生船舶的横倾。此时由于撞击船采用微速顶的措施，撞击船球鼻首与被撞船破洞相连，被撞船由于横倾将会把船体压在撞击船球鼻首上，使得撞击船承受一定外力来阻挡被撞船的继续横倾。当外力超过破损处的允许强度时，船舶将会进一步破损使得破洞增大，使得球鼻首更加深入被撞船船体造成船体中线处双层底构件的损害，产生开孔。根据船舱结构得知，在船中0.75L范围内船舶中线处构件不允许开孔，而且此处承受船舶总纵弯矩，将会对船体造成更大损害。此外，由于被撞船破损增大，船舶的单位时间总进水量将会增加，船舶继续下沉，使得撞击船承受更大外力，当外力大到靠撞击船自身退车推力不能脱离被撞船船体时，撞击船将会随同被撞船一起下沉，甚至沉没。

　　1.2船舶碰撞发生在水线附近时采取微速顶的弊端。 同样地，当船舶因为排水能力小于单位时间进水量时，船舶会下沉，但由于初始时船舶的进水面积较小，进水量也相应很小，船舶下沉幅度较小。撞击船会认为采取微速顶可以平衡此下沉趋势，而采取微速顶。当船舶下沉到进水面积为整个破洞面积时，船舶进水量会增大，下沉幅度变大，使得被撞船破洞处和撞击船首部将会承受更大外力。外力增大到超过允许的强度时，会造成被撞船破洞增大，破损变大。撞击船由于首部受到外力的下压，将会引起船体变形，产生中拱。由于船舶后退的推力小于正车时的推力，此时可能造成撞击船靠本身推力不能脱离被撞船，造成两船下沉甚至沉没。

　　2.船舶碰撞及应急措施分析

　　2.1船舶排水能力大于进水量时船舶碰撞分析及其应总措施

　　2.1.1船舶排水能力与进水量大小的判断

　　(1)定性分析

　　船舶破损后由于进水，将使得船舶承受由进水产生的外力，船舶将会因此下沉。当船舶排水系统开启前，船舶在单位时间内的进水量都将会增加，船舶下沉幅度增大。当船舶排水系统开启后，排水能力大于排水量，单位时间内船舶总的进水量为负，船舶总的进水量将会减少，船舶会因承受外力减小而上升，最终停留在受力平衡的特定位置。此时，船舶一进水便会被抽光，船舶时而下沉时而上升，总是围绕着特定位置上下浮动。