民航广州管理局三叉戟飞机“8.31”坠海事故

作者:安全管理网 来源:安全管理网 点击:  评论: 更新日期:2008年10月05日

一、 事故概况及经过

1988年8月31日,民航广州管理局三叉戟2218号机,责任机长麦某、正驾驶窦某等机组6人、乘务员和安全员5人执行CA301航班任务,机上乘客78人。在香港启德机场着陆过程中偏出跑道冲进海湾,机组6人、乘客1人不幸遇难,飞机报废,造成一等飞行事故。

该机于9时33分(北京夏令时,下同)从广州起飞。9时43分与香港进近管制取得联系。报告其位置在石龙导航台,高度10000英尺。9时45分飞机报告要左偏12海里以避开积雨云。开始收到用13号跑道落地的情报,当时因13号跑道进近方向有较强的雷雨,机组决定用31号跑远落地。此时通报给机组的天气是:能见度4500米,有雨。飞机继续向香港以东和东南绕行,最远绕行50海里。然后转向31号跑道进近。在切入盲降之前,管制员指挥其右转切入,但飞机为避开雷雨云而向左转270度之后切入。10时14分飞机在启德机场东南方向建立盲降,并获得精密雷达管制员同意落地和进近的指令。此时能见度已经是1900米以下了。10时19分飞机稍偏中心线左侧在大暴雨中略带右坡度下滑,右外衿翼首先撞掉距跑道头9.15米处伸进海里的引进灯,接着右起落架撞在跑道头伸向海内的水泥堤坎上。此堤坎有45度斜度,距堤坎上沿60厘米处有4个轮胎的明显痕迹,右面4个轮胎当即爆破。左起落架在跑道内接地后飞机稍微跳跃再次接地,右起落架轮毂撞击跑道头内14米处的水泥道面上,此时轮毂已破碎,滑跑240米即有轮子碎片,同时打碎右起落架舱门及右衿翼。滑跑504米右起落架完全断裂,滑跑约600米右机翼擦地,飞机开始急剧右偏。为了克服右偏力矩,机组使用了左发反推,但仍无法克服右偏的力矩。看来用左发反推纠正方向是不妥的。滑跑800米撞碎右侧跑道灯,机头逐渐右移到50度,滑跑方向约345度,形成侧滑。当飞机穿越跑道与滑行道之间的草地时,前起落架折断脱落,机头擦地侧滑了160米,速度已经很小,掉进海里。机身的尾部仍留在堤坝上,机身前部从第3排座椅处断裂,机头下沉被海水淹没。失事时间10时19分。事故发生后,香港启德机场当局进行了积极的抢救工作,中央发动机进气管的火焰被迅速扑灭,78名乘客中除1名经抢救无效死亡之外,其余77名全部获救。驾驶舱内有6名机组成员,因强烈的水流及撞坏部分封住了驾驶舱入口,当救援人员最后进去时,6人已经遇难。

二、 事故原因分析

根据香港民航当局公布的事故调查报告,调查结果是:没有足够的证据确定事故发生的原因。

三、 事故教训及采取的措施

当天香港地区处于低气压带,受西南季风影响,天气不稳定。航路和机场均为雷雨天气,飞机着陆过程中一直是在大雨和暴雨中进行,这样恶劣的天气,机组应该返航。

为认真吸取这次血的教训,民航局提出要求每次飞行前,机组必须认真研究航路和航站天气,把困难想得多一些,把情况想得复杂一些,多做几手准备,防患于未然。飞行中一旦遇有复杂天气,要做到头脑冷静、认真分析、安全第一、谨慎从事,切忌侥幸,坚决反时盲目蛮干、只要天气不够标准或者没有信心,机长就应果断地、不失时机地返航或去备降机场,绝不能勉强。复杂天气条件下机组要分工明确,责任落实,动作协调,配合默契。为提高飞行员仪表驾驶术,要利用好模拟机训练的机会,加强复杂天气条件下的科目训练。

在广州管理局2218号飞机落地时,担负香港启德机场救援的值班人员发现飞机滑跑很不正常,随即拉响了警报。救援人员立即赶到现场施救。应该学习他们快速、高效和认真负责的作风,加强机场应急救援演练。要高标准、严要求,无论是灭火还是抢救,都要按照国际民航组织的标准和要求做到件件事情落实。

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