4月10日公布的《校车安全管理条例》第二章中，以《学校和校车服务提供者》为题，规定了学校可以配备校车。依法设立的道路旅客运输经营企业、城市公共交通企业，以及根据县级以上地方人民政府规定设立的校车运营单位，可以提供校车服务。而县级以上地方人民政府根据本地区实际情况，可以制定管理办法，组织依法取得道路旅客运输经营许可的个体经营者提供校车服务。并指出：配备校车的学校和校车服务提供者应当建立健全校车安全管理制度，保障学生乘坐校车安全。由校车服务提供者提供校车服务的，学校应当与校车服务提供者签订校车安全管理责任书，明确各自的安全管理责任，落实校车运行安全管理措施。

　　也就是说，《条例》基本确立了以学校和校车服务提供者为校车运营的责任主体，而有关校车运营模式则由地方政府按照各地实际情况探索建立。

　　对此，中国公路学会客车分会秘书长佘振清认为，目前校车运营模式仍处于探索期，“这就像一块烫手的山芋，责任过于重大，导致没人敢轻言管理。”

　　据了解，受地方经济水平、区域交通特点等多种因素影响，各地校车运营模式差异较大。而目前国内现行的校车管理模式主要有四种：学校自营、政府购车学校经营、无政府补贴的营利性组织经营、有各政府补贴的营利型组织经营四种，其中学校自营和无政府补贴的营利性组织经营占的比例相对较大。

　　客车业界人士普遍认为，由于校车的低赢利性，完全市场化的运作对市场的发展促进作用非常有限。而《条例》已经确立了将由中央财政和地方财政承担支持校车服务所需的资金，由营利性组织经营校车的模式具有更高现实可行性。即由学校向公交公司、旅游租车公司等提出交通服务需求，这些公司在规定时间内提供车辆和司机运送学生，其他时间仍然经营自己的主营业务，而政府将对校车购置及运营方给予专项补贴。

　　业内分析人士宇辰指出，学校自营模式需要大量的资金，主要集中在高档民办学校和具有丰富优质教育资源的公立学校，并不具有推广意义。同时，由于学校并不具有专业的运输管理系统，对成本控制和安全风险控制能力都较低，大部分学校会极力回避安全事故造成的不良社会影响，不愿意成为运营主体。而甘肃庆阳市、西安阎良区等由政府出资采购校车，然后分发给学校经营的模式也存在同样的问题。

　　郑州宇通集团有限公司总裁汤玉祥在今年全国两会期间也曾提出，目前国内校车的运营组织还不够专业和科学，缺乏明确的职责分工和协作机制，一定程度上存在“无人负责也无人管理”的问题，对校车事业的深入发展产生了阻碍。运营主体多不具备专业的交通运输管理经验，更不具有校车运营的专业经验，在线路设计、车辆维护、调度调配和司机培训管理方面缺乏必要的能力。

　　汤玉祥指出，社会各方对于国家和各级政府的补贴、补助有很高期望，但具体的办法没有明确，反而导致了需求方的观望。他呼吁，国家对校车的补贴政策和标准应尽快出台，并适时发布对地方财政补贴的指导意见。