近年来随着我国国民经济的发展和环保要求，隧道在公路上的使用越来越普遍，隧道对公路交通安全的影响不容忽视。其中隧道的稳定性、隧道的照明、通风、消防、防水、标志对交通安全的影响尤为突出。

    隧道的稳定性主要表现在没有坍塌、滑坡、开裂、推移等病害。隧道应尽量避开滑坡体，洞口位置避开软弱面(夹层);保证洞口衬砌顶部有足够的覆盖厚度。洞体应避免位于基床陡峭的安息角和山高坡陡、岩体破碎处，以免产生剧烈的崩塌;隧道应避免从不稳定的岩堆、崩坍、错落、堆积层和膨胀性岩层地区通过。隧道洞口开挖仰坡不宜过陡，高度不宜过大，要确保洞口山体的稳定。此外还应选用有效的洞口防护、衬砌、加固、抗滑、排水措施，确保洞口及洞内的稳定和安全。

 （2）隧道的通风和消防

    隧道内地层易产生有害气体侵入洞中，加上洞内排气不畅，汽车产生大量的废气，洞内空气污浊，严重危害人体健康和行车及消防安全。改善洞内通风条件，主要通过缩短隧道长度，合理设置隧道平面线形，有效设置纵坡以及通过机械通风等方式解决。隧道内还必须考虑到消防的要求。虽然隧道内火灾频率很低，但洞内空间狭小、救援、交通疏导和灭火难度均较大。因此隧道洞内的硅应具备一定的耐火性，布管、布线等设施均应达到消防安全要求。其次隧道通风要考虑有对洞内火灾的防患措施，当洞中发生火灾时，要能限制通风风速，防止火势蔓延;通风机还要有反转装置，随时调整送风方向，及时疏导洞内的烟雾。长隧道要配备正常需要量150%的通风机，以防出现紧急情况。另外，长隧道还要设置专门存放专用消防器材的洞室，室内配备灭火器、沙桶、水箱、水柜等灭火物品。必要时还要设置报警、消防装置以及如排烟口、横向通道、备用电源、防火闸门等其他应急设施。只有通风及消防工作做好了才能保证隧道行车安全。

 （3）隧道的照明、标志

    人眼对外界光线的明暗变化有一定的适应能力，在隧道内行车是，驾驶员的这种适应过程对安全行车影响最大。所以汽车在白天驶入道路隧道最初的儿秒钟内，驾驶员就感到视觉障碍。即使行车速度为40km小，这数秒钟视觉障碍内汽车也将驶出数十米，这是相当危险的。

    不设照明的隧道洞内比洞外要黑，车辆驶入隧道时，驾驶员眼睛感受的光线由强到弱突然变化，产生“黑洞效应”，造成驾驶员短暂的视觉失控，无法辩认障碍物和方向:汽车由洞内驶向洞外时，外部亮度突然极强，驾驶员在极强的眩光下感到很不舒服。这都极易引发道路交通事故。洞内废气浓度远大于洞外，废气颗粒形成烟雾，将洞内光线吸收和形成散射，降低能见度，危及行车安全。因此除了能通视，行车密度不大的短隧道可不设白天照明设施外，长度超过100m的隧道都应设置白天照明设施。

隧道照明分白天和夜间两种情况设计亮度。白天隧道照明应根据驾驶员眼睛感受光线的原理分为洞口引入段，适应段、过渡段、基本段和出口段，洞中照明亮度由强一较强一适中一强变化。《公路隧道设计规范中》[so]对照明亮度做出了规定。隧道还应设应急照明灯，并有独立的供电系统，应急照明亮度不低于基本段亮度的10%。   另外，隧道是一种长大的特殊构造物，两端洞口以外一定距离处应当设置:限速、禁止超车、禁止停车、限高以及行车诱导等明显的反光标志，便于驾驶员及时减速行驶，减少不适应的时间，减少误导或分不清方向，及时采取应急措施避免发生交通事故，提高隧道内行车安全。

公路隧道应尽量设置于平直线上。平曲线上的隧道有许多不利于行车安全的隐患，如增大通风阻力，不利于自然通风，汽车驶入洞口时驾驶员视野受到限制，分不青方向，极易发生事故，确实无法避免的曲线隧道，应尽量加大半径，不可设置超高，且不能造成“s”型的线形，留下安全隐患。洞外线形配合要有利于诱导驾驶员的视线，提供开阔的视野，从洞外进入洞内应尽量保持行车方向不变，洞口两端一定距离路段的纵坡要与洞内的保持一致。隧道宽度大于洞外路基宽度时，应设置不短于50m狗加宽段，并有过渡段衔接。《公路隧道设计规范》规定了隧道两端平面线形与洞外平面线形相一致的最小长度。

    不同类型的道路，由于车道数、车道宽度、公路等级情况等不同，对公路交通安全的影响也不同。

澳大利亚道路研究委员会研究了不同类型道路的事故率(事故/千万车km)，如表5-1，可以看出不同等级道路的安全情况。

表5-1不同类型道路的事故率

从表5-1可以看出，一般情况下，三车道比两车道交通事故率高，四车道与三车道近似，以后随着车道数的增加交通事故率反而减少。相对交通事故率除了车道数增加而减少外，还与公路上增加一些交通设施有关，如中央分隔带、路侧带、护栏、防护壁、停车带以及上坡慢性道等。

从车道的宽度分析，一般的，车道越宽交通事故越少。据有关资料介绍，在两车道路从55m扩大到67m时，交通量较少的地点交通事故减少21.5，交通量较大的地点交通事故减少46.6。路肩加宽或有中央分隔带的道路事故也明显下降。美国TRB认为公路的车道宽度从2.7m拓宽到3.4m，其他公路车道宽度从3m拓宽到3.7m可将交通事故减少22%。车道宽度在3.4-3.7m的道路具有最低的事故率((Zegree , 1981)，车道宽度太小会产生多车相碰事故;太宽会鼓励非法超车。与极限最小车道宽度相比，车道宽度增加有助于降低交通事故，如表5-2所示。

表5-2车道宽度与交通事故

一般情况下，公路等级越高，交通事故率及事故严重程度越低。

道路交通工程是公路的重要组成部分，是保证高速公路发挥“高效、舒适、安全、经济”作用的关键因素。道路交通工程一般包括视线诱导设施、防护设施以及道路监控和通讯系统。这些设施和系统对于减轻事故的严重程度，有效消除各种纵、横向干扰，提高道路服务水平，提供视线诱导，改善道路景观等起着重要的作用，特别是对充分发挥高速公路安全、快速、经济、舒适的功能，具有特殊的意义。

高速公路交通安全设施的设置是为了有效地诱导驾驶员的视线，清除车流之间的相互干扰，达到交通畅通的目的，以有效地保障行车安全。视线诱导设施包括交通标志和交通标线。

    交通标志是设置于路旁或车行道上方的道路标志及嵌画于路面上的路面标志。是用图形、符号、颜色和文字向交通参与者传递特定信息，其目的是使交通参与者获得确切的道路交通情报，从而达到交通安全、畅通、迅速。道路交通标志按《道路交通标志和标线》规定分为指示标志、警告标志、禁令标志、指路标志、旅游区标志和道路施工安全标志六种。其中指示标志(指示车辆、行人行进)、警告标志(警告车辆、行人注意危险地点)、禁令标志(禁止或限制车辆)和道路施工安全标志(通告道路施工区)是直接与交通安全紧密相连的。道路上设置与路况相符合并且齐全、人性化的交通标志，能够有效地保护道路，保障交通秩序，提高效率和减少交通事故，它是道路沿线设施不可缺少的组成部分。

交通标线是提醒、警示驾驶员的重要设施，也是维护交通秩序、保障交通安全畅通的最基本设施，对于交通的通行管理以及应付可能出现的突发事件尤为重要。标志标线是否完整，是否与交通相互配合，以及同一道路上标志标线所提供的信息是否有矛盾，这些都是考察交通标线是否合适的重要点所在。

 （2）防护设施与交通安全

    交通防护设施是公路交通安全设施的重要组成部分，其对防止行车事故起着重要作用。防护设施包括护栏、防护网和照明设施。

    ①防护栏与交通安全

    在道路上车辆以较高的速度行驶稍有不慎，如:方向盘打的偏大，路面过滑或路面上有不适合的障碍物等，都有可能失控。因此必须设置护栏，一方面阻止车辆翻出路外或穿越中央分隔带闯入对向车道，另一方面在碰撞时，把对人的损伤降低到最小程度。

    道路护栏具有防止车辆失控撞出路外或越过中央分隔带撞向对向车道的作用。护栏分刚性、半刚性、柔性三种。刚性护栏大多为混凝土护墙;半刚性护栏是一种以波纹状钢护栏拼接并以立柱支撑的连续结构。一般在高度大于3.5m的高路堤，水边路堤，小半径弯道外侧，分流分隔岛和中央分隔带设置护栏。刚性护栏具有刚度大、维护简单等优点，设置在道路中央分隔带及有危险边坡的路侧能起到较好的防护作用。

但是由于刚性护栏刚度大，发生碰撞时对车辆及人员损害大，因此，充分考虑其截面形式和设置的位置，通常在车速较大的地方不宜使用。半刚性护栏可以广泛采用，但要防止车辆撞出路外或穿越中央分隔带闯入对向车道。因此要加强半刚性护栏的刚度，必要时在小半径外侧，跨线桥上用刚性护栏代替。

    护栏的高度、端头、连接形式设置不当也会危及行车安全。波形梁护栏高度一般为60cm。然而行驶在道路上的汽车外形，质量变化很大，因此在一些特有车辆行驶较多(如煤矿专用线)的道路，应针对这些车辆适当调整护栏高度，护栏的端头及连接处通常在护栏起点，活动护栏两头以及不同类型护栏连接处。未经处理的护栏端头与失控车辆相撞，可能导致端梁(头)刺坏车辆及刺伤乘客。因此护栏端头、接头要经过特别处理，达到没有突出点、平顺的效果;在活动护栏两端，分离式立交桥中墩处应特别注意。活动护栏必须既有活动性又有一定的防撞能力，防止车辆撞向对向车道。刚性护栏和半刚性护栏的高度都不足以遮挡对向的汽车灯光时，都必须设置防眩设施。防眩设施不能完全遮挡对向灯光，否则会压缩驾驶员视野、造成有压迫感。要既能有效遮挡对向车灯的眩光，又满足横向通视需要，可以允许少量不会使驾驶员感到不舒适的光线穿过防眩设施。在中央刚性护栏上安装防眩板，在中央半刚性护栏中间带种植高度和间距适中的植物，都能起到很好的防眩作用。

    ②护柱与交通安全

    护柱是在急坡、陡坡、桥头、高路基及过水路面的靠近道路边缘处设置护柱，诱导驾驶员的视线，引起其警惕。护柱一般用石或钢筋混凝土制成，间距为2-3m,高出地面80cm，外表涂以红白相间的颜色。

    ③路障与交通安全

    路障是设置在道路上的障碍物，以阻止或控制车辆交通。按性质分，有临时性路障和永久性路障;按形式分，有移动式路障和固定式路障;按构造材料分，有木制、钢制、和水泥混凝土预制块等。路障设计在与干路交叉的支路上，对防止非机动车突然驶入干路与千路机动车相撞，效果明显，但路障的宽度和厚度要适宜。

    ④道路照明与交通安全

    为保持夜间交通的通常，为驾驶人员和行人等提供能准时地发现各种障碍的道路交通条件，道路照明必须满足交通的要求，具有明视的功能，正常显色，并保持相对的稳定性。    路段、交叉口、桥隧等道路工程设施、交通管制的信号和标志以及其他的交通管制设施和服务设施，在夜间或者光线不足的情况下，都需要借助道路照明来对交通起作用。为了保证司机和行人等在道路中反应和判断不会失误，必须保证其视野范围内有足够的亮度。因此，照明光源宜选择在烟雾中有较好透视性的低压钠灯或显色性较好的荧光灯。照明应符合照明的要求，且应尺寸合理，防潮，耐腐蚀性强，不易老化。

公路路监控和通讯系统用于观察了解道路交通状况和处理紧急情况。交通量较大的公路，高速公路及一级公路上都应配备完善的监控和通讯系统。防止堵车，及时发现及处理突发事件，减少事故损失，确保道路畅通和行车安全。

    平面交叉口是道路交通网的重要枢纽点，其交通组成、交通特性非常复杂，故是交通事故多发点之一。据资料统计，美国平面交叉口事故数占总事故数的36%左右;联邦德国城市交通事故的60%～80%发生在平面交叉路口;日本对死亡事故发生地点进行统计表明，发生在交叉路口及其附近的事故数占总事故数的42.2%;我国城市交通事故抽样统计表明，发生在交叉路口的交通事故数约为30%^[7]。由此可见，平面交叉路口对整个道路交通系统的安全水平有着十分重要的影响。本文主要以下的方面分别分析。

    平面交叉口的车流会产生交叉冲突点、分流冲突点和合流冲突点。每一个冲突点都是一个潜在的事故点。这是由于交叉口附近的交通流既有会聚又有分散，车辆在交叉口要穿过横路或实现转向，不同方向的车流在交叉口处必然形成了较多的冲突点和交织点。这些冲突点的数量随着岔路数量的增加而剧增，进入交叉路口的道路条数越多，事故发生率越高。

 ，公路交叉口的可视性和视距对交通安全有一定的影响。因为在相交汇的公路停车视距绘制的视距三角形内如果有障碍物(如土堆、建筑物、绿化树、广告牌、季节性生长的农作物、交叉口内的违章停车等)时，会造成一定的视线盲区，使驾驶员的停车视距得不到保证，对行车安全很不利。有的交叉口位于凸形竖曲线的顶部，而且交叉口警告标志不全，驾驶员无法预知交叉口的存在，等驶到竖曲线顶部才发现，此时采取制动措施会显得措手不及。

    公路平面交叉的位置应按照有利于保证视距三角形区域内通视。应设在视野开阔的区域，避免在i形竖曲线之后或长大纵坡的底部。

    公路平面交叉的最小间距是根据交织长度、左转弯车道长度和视距进行评价。平面交叉范围内两相交公路的交叉角度应正交或接近正交。

    平面交叉形式应根据转弯交通量大小、主线及被交路等级、交通管理方式以及相邻道路的分布情况等，按照尽量减小冲突点数量、最大限度缩小冲突区、主流交通优先的原则，从有利于行车安全性方面进行评价。

    附加车道包括变速车道和转弯附加车道。变速车道应按照预测运行速度的标准、交叉角度对其几何设计指标(长度、宽度、纵坡、辅助车道以及渐变段的宽度、长度等)进行评价。转弯附加车道应根据公路等级、交叉角度、交通组成以及交通量等评价其设置必要性，并应按照预测运行速度的标准评价其右转弯车道半径以及左转弯等候车道的长度等几何指标。

    交通岛应根据预测运行速度、路基横断面布置以及交叉角度、对其形式、岛端圆弧半径人越路设施渐变参数以及路缘石类型等进行评价。其他交通管理设施包括:行标志、标线和信号、护栏、栅栏、绿笆等，应按设计规范要求逐项进行评价。

    公路立体交叉对交通安全的影响因素主要有:立交形式、立交形式一致性、立交间距、匝道曲线半径、纵坡度及坡长等六个方面。

常用的公路立交形式主要有首楷叶形、菱形、环形、喇叭形、定向式和组合式等。不同形式公路立交的安全性有所不同，如表6-1所示。

 

 

 

表6-1常用立交形式安全性

立交形式的种类不同对交通安全的影响也不同，根据英、美的调查，菱形立体交叉从节约工程费用及减少事故率方面均较好，特别是在载重汽车混合率高的情况下更应使用菱形立交^[8]。（见表6-2）

表6-2立体交叉种类与交通肇事的关系

    当一条道路上需布设一系列立交，在选择其形式时，需注意进、出口匝道的通用件和形式的不一致性。不一致性的进出口布置，在接连不断的立交之间会引起主线上车辆的减速和意外的驾驶操作，从而增加交通事故的风险，对行车安全不利。保持立交形式的一致性要注意以下几个方面：

①一座互通式立交中，一条正线的一个方向车辆左转弯时设有左转专用匝道，而对方向车辆左转弯时却是平交的渠化车道，当正线为主要道路时应避免出现这种情况。   

②互通式立交的出口为有转驶出且放在构造物之前对行车安全较为有利。要避免一条道路一系列互通式立交的出口为右转驶出且在构造物之前，却突然出现一个其出口在构造物之后，更差的是出口变成左转驶出，极易形成安全隐患。

    ③采用右出右进式匝道，对行车最为安全。要避免一连串立交的匝道都是从右侧驶出和在右侧汇入，却突然夹杂一个立交，其匝道是从左侧驶出或从左侧汇入，这种布置对行车极为不利。

    ④一条路线上立交的出口应相似，包括端部的楔形端设计、标志的设计和标线的施划都应相似。

    高速公路的安全性能能很大程度上取决于立交的间距。立交间距大的高速公路事故会小一些。立交间距的大小主要取决于其所在区域道路网的交通需求，合理的立交间距应能均匀地分散交通。如果立交间距太大，则从使用者的角度考虑，不能满足交通要求，且不能充分发挥道路的潜在功能。反之，间距过密，不仅降低通行能力和行车速度，而且会导致交通运行困难，增加交通事故的风险。最小立交间距的值可参照我国《公路路线设计规范》中的规定。

    匝道曲线半径对交通安全的影响分为圆曲线半径和竖曲线半径等两种情形。    公路立交匝道圆曲线是匝道一种比较常用的线形，它可以调整路线前进方向，以适应地形的变化，从而形成一条连续畅通的道路。匝道圆曲线半径越小，越不利于行车，即越容易发生危险。匝道圆曲线最小半径值可参照我国《公路路线设计规范》。

    公路立交匝道竖曲线主要是为了实现变坡点处坡度的变化的过渡曲线，包括凸曲线与凹曲线两种。匝道竖曲线半径的大小，将直接影响过渡效果的好坏，进而影响行车安全。匝道竖曲线半径需满足技术上要求，其最小凹曲线和凸曲线的半径值可参照我国《公路路线设计规范》。

    匝道纵坡度及坡长对交通安全的影响非常大，尤其当坡度比较大时，事故率明显增大，往往是造成事故的直接原因。汽车在匝道中行驶，应设置足够的纵坡和坡长，否则容易造成汽车驶离匝道，向一侧滑移或者造成货物散落或汽车重心偏移，危及行车安全^[9]。因此，匝道的纵坡度及坡长要控制在一定的范围之内。

驾驶心理通过影响驾驶员的行为，间接地对交通安全产生影响，其中知觉、注意、态度、驾驶疲劳等是影响交通安全的主要因素。交通心理学研究的范围很广，是一门对道路使用者的心理、行为以及交通事故间的关系进行研究的学科，主要目的是实现安全、便捷、舒适的交通运输。交通心理学的研究涉及多个人群，包括驾驶人、行人等，而驾驶心理学则是对其中的驾驶人心理和行为进行探讨。驾驶心理学研究的主要目的是解释驾驶人的心理活动规律、分析影响交通事故的因素，进而矫正驾驶人的不当驾驶行为，预防和控制交通事故，提高驾驶安全。驾驶心理与驾驶行为密切相关，而不当驾驶行为是导致交通事故的重要因素。研究发现，大约８０％的汽车事故与驾驶人的不当驾驶行为有关^[10]。

通过研究驾驶人的心理，了解其心理过程和心理规律，有助于改善其驾驶行为，进而提高交通安全。因驾驶人的行为引起的交通事故占所有交通事故的７０％以上，而驾驶人的行为则是由其驾驶心理所决定的。驾驶心理的各个过程对于交通事故的发生都有一定的影响，尤其是驾驶人的知觉、注意、情绪、态度等，而某些心理特征对驾驶安全的影响仍然处于研究和探索中，如人格、气质等。在把握驾驶人的行为的心理机制的基础上，可以制定有效的手段来进行干预和引导，从而减少交通事故的发生。目前的研究表明，通过安全教育和加强执法，改变驾驶人的态度，是改善交通安全的有效手段之一。从驾驶心理的角度出发，有多种途径可以减少驾驶人不当驾驶行为，提高交通安全。首先，要完善驾驶人的培训过程，可以通过对驾驶人进行适应性检查，发现驾驶人潜在的问题，并有针对性的对这些驾驶人进行培训。其次，需要进一步加强驾驶人安全教育。通过有效的安全教育，可以提高驾驶人对风险的认知，形成良好的驾驶习惯。同时，应该实行全过程的安全教育，如在驾驶人更换驾照时，也要进行再一轮的教育。再次，需要严格法规、加强执法。严格的执法手段和较大的处罚力度，可以明显的改变驾驶人的驾驶态度，减少其侥幸心理，改善道路交通安全。在执法形式上，由于违法告知时间较晚、告知手段不完善等原因，非现场执法的效果不如现场执法，现场执法的警示作用和教育意义更为明显。我国目前对驾驶心理的研究仍然较少，主要仍集中在驾驶人的知觉、驾驶疲劳、酒后驾驶等传统的交通心理学问题。随着科技的发展，我国在驾驶心理研究方面的硬件设施已经十分完善，但是对于相关实验的设计、结果的分析和内在问题的挖掘方面，还需要加强。

 

结束语：近些年来，随着我国道路里程数越来越长，道路网越来越完善，汽车保有量越来越趋于饱和，道路交通事故和安全问题也随之逐渐凸显出来。交通安全的影响因素是多方面的，除了道路条件和驾驶员条件外其中还应有不可抗力的自然因素（台风、地震、海啸、泥石流）和汽车的性能因素等其他因素。本文就道路条件和驾驶员心理因素两个板块进行了详细系统的分析。分析了道路条件中路线设计、路基路面、道路结构物、道路类型及道路交通工具、道路交叉口和驾驶员心理因素六大因素对交通安全的影响，并在此基础上，分别从道路线性、路基、路面、桥涵、隧道、道路类型、道路交通工程和道路交叉口八个技术层面设计公路条件对交通安全影响进行分析评价。

 

[1]马璐.道路因素对道路交通安全的影响分析[D].长安大学,2010.

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[3]韦勇球.论道路条件对交通安全的影响[D].北京工业大学,2014.

[4]王宏伟.道路条件对公路交通安全的影响研究[D].西南交通大学,2010.

[5]周科.基于道路因素的交通安全评价系统[D].重庆交通大学,2010.

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[8]矫成武.公路交通安全系统化分析与评价方法及改善策略研究[D].吉林大学,2011.

[9]汪莹.基于安全服务水平的城市道路交叉口交通安全评价方法研究[D].南京林业大学,2013.

[10]石京,肖遥.驾驶心理对交通安全的影响[J].交通信息与安全,2014,05:65-70.